«Ракета» на подводных крыльях. Катер "Ракета" на подводных крыльях: описание, технические характеристики

«Метеор-193» был построен на Зеленодольском заводе им. А.М. Горького в 1984 году. Экспортный вариант, построенный для продажи в Бразилию. Был оснащён чехословакими авиационными креслами. Проработал в Казани до 1997 года, принадлежал Волжскому объединённому речному пароходству, а позднее - компании «Татфлот», и в 2004 году был установлен в качестве памятника перед Казанским речным техникумом имени Михаила Девятаева в честь столетия этого учебного заведения.

Адрес и координаты объекта: Казань, ул. Несмелова, 7, Казанский речной техникум (ныне - Казанский филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»). Памятник на Викимапии .

Фотографии памятника датированы августом 2011 года.

Вид с носа:

Вид на носовой салон:

Корма:

Носовое крыльевое устройство:

Кормовое крыльевое устройство:

Ходовая рубка:

История создания

Судно на подводных крыльях «Метеор» - второй крылатый пассажирский теплоход, разработанный конструктором Ростиславом Алексеевым в 1959 году. История создания этих судов берёт своё начало в начале 1940-х, когда ещё студентом Алексеев заинтересовался темой и защитил дипломный проект на тему «Глиссер на подводных крыльях». В те годы конструкция не привлекла внимание высшего руководства военно-морского флота, но заинтересовала главного конструктора завода «Красное Сормово», на котором во время войны Алексеев работал мастером-испытателем танков. Алексееву выделили небольшое помещение, обозначив его как «гидролаборатория», и разрешили три часа в день посвящать любимой теме. Начались разработка и испытания моделей катеров на подводных крыльях, поиски оптимальной конструкции. В 1945 году на катере А-5 собственной конструкции Алексеев своим ходом дошёл до Москвы, чем, наконец, привлёк внимание военных и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.

Ростислав Алексеев:

Параллельно этому конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьими инертностью, консерватизмом, скепсисом, выбивать финансирование... Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года, а спущен на воду теплоход был в 1957 году. С большим успехом прошла его демонстрация на Всемирном фестивале молодежи и студентов, затем в течение года шла опытная эксплуатация «Ракеты» на линии Горький–Казань, а с 1959 года судно пошло в серию. Свершилась революция в перевозках пассажиров по реке: крылатый теплоход был почти впятеро быстрее обычного водоизмещающего.

Первая «Ракета» на Волге, 1958 г. (фото из коллекции Денверского Университета):

Вслед за успешной «Ракетой» появился «Метеор» - судно крупнее, вдвое вместительнее и быстрее первенца, да ещё и способное справиться с большей по высоте волной. Оно брало на борт до 120 пассажиров и могло развить скорость до 100 км/ч (реальная эксплуатационная скорость была всё-таки ниже - 60–70 км/ч). Первый «Метеор» осенью 1959 года сходил в испытательный рейс из Горького в Феодосию, а в 1960 году был представлен в Москве руководству страны и общественности в качестве экспоната выставки речного флота.

Эскизы Р. Алексеева (из книги «От замысла к воплощению»):

Головное судно серии (фото из архива Е.К. Сидорова):

Два фрагмента советской кинохроники тех времён, в которых речь идёт о новом диковинном судне:

С 1961 года «Метеор» пошёл в серию. «Метеор-2» был спущен на воду в сентябре 1961 года, а 7 мая 1962 года, в канун Дня Победы, ведомый легендарным летчиком, Героем Советского Союза Михаилом Петровичем Девятаевым, покинул акваторию Зеленодольского судостроительного завода им. А.М. Горького, где строили эти суда. Приписан он был к Казанскому речному порту. Следующий «Метеор» ушёл в Москву, следующие - в Ленинград, Волгоград, Ростов-на-Дону… За несколько лет суда серии распространились по рекам и водохранилищам всего Советского Союза.

«Метеор-47» на канале им. Москвы (фото из проспекта «Канал имени Москвы»):

«Метеор-59» на Волге (фото из архива В.И. Полякова).

Сухогруз «Партизанская слава» доставляет «Метеор-103» в Комсомольк-на-Амуре с Чёрного моря (фото из журнала «Морской флот»:

Всего с 1961 по 1991 год было построено почти 400 судов, и распространились они не только по всему СССР, но и по миру: «Метеоры» работали в Югославии, Польше, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Нидерландах, Германии.

С приходом экономики Союза в упадок и наступлением эры рынка скоростные перевозки пассажиров по рекам стали массово сокращаться и закрываться: нерентабельно. Государственные субсидии сошли на нет, топливо, масло, запчасти стали дорогими, да и пассажиропоток оскудел: многие пассажиры обзавелись личным транспортом, опустели деревни, которые крылатые теплоходы связывали с городами, появились конкуренция со стороны автобусных маршрутов. В итоге за несколько лет многие суда на подводных крыльях порезали на металлолом. Некоторым советским «Метеорам» повезло больше, они не попали «под нож», а были проданы за рубеж, и теперь трудятся в Китае, Вьетнаме, Греции, Румынии.

Греческий «Falcon I»Греция - бывший украинский «Метеор-19»:

Вьетнамский «Greenlines 9», бывший украинский «Метеор-27»:

«Chang Xiang 1», Китай:

«Метеор-43» уехал в Румынию и переимновался в «Amiral-1»:

В России же сейчас работает лишь несколько десятков «Метеоров»: основная часть - на туристических маршрутах в Санкт-Петербурге и Карелии, несколько штук ещё возят пассажиров по Волге (в Казани, Ярославле и Рыбинске), десятка c полтора в сумме наберётся на северных реках.

«Метеор-282» на Оби (фото Анатолия К):

Ярославский «Метеор-159» прибывает в Тутаев (фото Дмитрия Макарова):

Казанский «Метеор-249» (фото Meteor216):

«Метеор-188» на Лене (фото Владимира Куницына):

«Метеор-242» в Кижских шхерах (фото Дмитрия Макарова):

«Метеор-189» на Малой Неве (фото Seven_balls):

Серийный выпуск «Метеоров» прекратился в 1991 году, но со стапелей Зеленодольского судостроительного завода сошло ещё несколько теплоходов. В частности, в 2001 и 2006 году были построены два «Метеора» для ОАО «Северречфлот» . Кроме того, в нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с немецкими двигателями Deutz и кондиционерами, и несколько таких судов было продано в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» была окончательно демонтирована, а им на смену пришли глиссирующие суда проекта проекта А145.

Китайский «Chang Jiang 1» проекта «Метеор-2000»:

А вот судьба красноярского «Метеора-235» сложилась необычно: с 1994 по 2005 годы он отслужил в Енисейском речном пароходстве, после чего был продан, а ещё через несколько лет, снова сменив хозяев, был модернизирован на Красноярском судоремонтном заводе по проекту 342Э/310, превратился в яхту-люкс и был перекрещён в «Верный»; по слухам, это был личный «Метеор» губернатора Красноярского края. Его легко узнать по футуристичному облику и сомнительной эстетической ценности внутренней отделке с обилием шкур «под леопарда».

Конструкция и технические характеристики

«Метеор-193» - судно проекта 342Э, разработанного ЦКБ по СПК (главный конструктор - Ростислав Алексеев) в 1959 году и выпущенное Зеленодольским судостроительным заводом им. А.М. Горького. Тип -двухвинтовой пассажирский теплоход на подводных крыльях. Длина корпуса - 34,6 метра, ширина (по размаху конструкции подводных крыльев) - 9,5 метра. Осадка на плаву - 2,35 метра, при ходе на крыльях - около 1,2 метра. Водоизмещение с полным грузом - 53,4 тонны. Эксплуатационная скорость - 65 км/ч (рекорд - 108 км/ч). Дальность плавания (без пополнения запасов топлива) - 600 км.

У «Метеора» - три пассажирских салона: в носовой, средней и кормовой частях судна. Общая пассажировместимость - 124 человека.

Носовой салон (фото Дмитрия Щукина):


Средний салон (фото Владимира Буракшаева):

Между средним и кормовым салоном есть небольшая полутокрытая (прогулочная) палуба.

Прогулочная палуба (фото Владимира Буракшаева):

Посты управления судном расположены в ходовой рубке, утопленной в полунадстройку в носовой части теплохода.

Ходовая рубка (фото Алексея Петрова):

В качестве главных двигателей установлены два V-образных 12-цилиндровых турбодизеля типа М-400 (версия авиационного дизеля М-40, конвертированная в судовой) мощностью по 1000 л.с. каждый. Они вращают два пятилопастных гребных винта диаметром 710 мм, которые и приводят теплоход в движение.

Машинное отделение (фото Алексея Петрова):

Под корпусом «Метеора» расположено крыльевое устройство - носовое и кормовое несущие крылья и два гидропланирующих подкрылка, закрепленных на стойках носового крыла. Подкрылки помогают судну при «выходе на крыло», а на ходу не дают ему вернуться в водоизмещающий режим, скользя по поверхности воды.

Принцип их действия крыльев «Метеора» - такой же, что и у крыла самолёта: подъемная сила возникает за счёт возникновения избыточного давления под профилем крыла и зоны разрежённости выше его. С ростом скорости разница давлений «выталкивает» судно вверх, корпус переходит из водоизмещающего положения в надводное, отчего существенно уменьшается площадь контакта с водой и её сопротивление, что позволяет развивать большую скорость.

В крыльевом устройстве «Метеора» используется эффект малопогруженного подводного крыла, известный также, как «эффект Алексеева». Алексеев в результате своих исследований получил такие гидродинамические характеристики подводного крыла, при которых оно, поднимаясь к поверхности воды, постепенно теряет подъемную силу из-за подтормаживания частиц жидкости в зоне, близкой к границе сред. Благодаря тому, что на определённой глубине подъёмная сила крыла приближается к нулю, оно не выскакивает из воды.

P.S. Если уважаемые участники обнаружат какие-то неточности, пожалуйста, сообщите об этом.

Во всём мире признанно считать советского кораблестроителя Ростислава Евгеньевича Алексеева (18 декабря 1916 - 9 февраля 1980) отцом высокоскоростных транспортных средств на динамической «воздушной подушке», то есть создателем судов на подводных крыльях (СПК), экранопланов и экранолётов.

Высокоскоростные суда на «воздушной подушке» летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на небольшой высоте от поверхности воды, земли, снега или льда разрабатывались многими инженерами и конструкторами в разных странах мира. В 1957 году Ростиславу Алексееву удалось создать первый высокоскоростной теплоход «Ракета» на подводных крыльях , обладающих подъёмной силой, поднимающей судно над поверхностью воды. Только через 4 года нечто подобное сделали в США.

Первые речные или морские суда на подводных крыльях (СПК) были спроектированы и построены в 1957 году коллективом Центрального конструкторского бюро завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Свой первый рейс высокоскоростной теплоход «Ракета-1» с 30 пассажирами на борту, совершил 25 августа 1957 года по маршруту Горький – Казань — 420 километра за 7 часов. Профиль подводного крыла изогнут так, что при движении катера в воде он создает суммарную силу, направленную вверх, то есть выталкивающую судно из воды. За счёт уменьшения сопротивления воды, судно могло развивать высокие скорости.

В 1958 г. на заводе «Красное Сормово» был построен катер «Волга», удостоенный Золотой медали на Брюссельской выставке. В 1960 году появился высокоскоростной теплоход «Метеор», а в следующем году - первый морской теплоход на подводных крыльях «Комета».
В последующие годы на заводе «Красное Сормово» были построены теплоходы «Спутник», «Вихрь», «Чайка» и турбоход «Буревестник». В народе все они назывались «ракетами» – по имени первенца.

В 60-х годах прошлого века Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов, насчитывающий более 1000 катеров. Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны мира, в том числе в США, Англию, ФРГ, Францию, Италию.

Серийный выпуск высокоскоростных теплоходов «Ракета» на подводных крыльях (СПК), был налажен в 1959 году на феодосийском судостроительном заводе «Море» в Крыму. С 1959 по 1976 год в Феодосии, на судостроительном заводе «Море» было построено 389 теплоходов «Ракета», в том числе 32 СПК — на экспорт.

У Рыбальского острова в Киеве видели последнюю действующую СПК «Ракету» на закрытой территории. Судно на подводных крыльях «Хвиля» предназначена для служебного пользования чиновниками Министерства транспортаа. Говорят, в этом году СПК «Хвиля» раза 4 плавала в Канев по служебным делам.

В Евпатории планируется наладить морское сообщение теплоходами с помощью «морских трамвайчиков» и «морских такси», а также прогулочных и экскурсионных катеров и восстановлению линии пассажирских катеров между крымскими городами. «В Крыму поставлена задача вернуть на Чёрное море скоростные катера «Метеоры» для перевозки пассажиров из Севастополя в Ялту за 45 минут. Сейчас министерство транспорт рассматривает этот вопрос.

Суда на подводных крыльях

Теплоход «Ракета» был предназначен для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях, протяженностью до 500 км, с заходом в водохранилища Длина - 27 м. Ширина - 5 м. Осадка на плаву - 1,8 м. Осадка при ходе на крыльях - 1,1 м. Мощность силовой установки - 850 л.с. Скорость - 60 км/ч. Пассажировместимость - 64 человека.

25 августа 1957 года отправляется в свой первый рейс первый отечественный корабль на подводных крыльях «Ракета».

Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях . Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини.

Энрико Форланини (в центре)

Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42,5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.

катер Форланини

В 30-e годы немецкий инженер Ганс фон Шертель с большой группой ученых и специалистов-практиков очень серьезно работал над идеей скоростного судна с подводными крыльями. К тому времени появились и подходящие материалы для конструкции корпуса и вполне пригодные мощные двигатели. Не существовало лишь одного - оптимальной формы подводного крыла.
Шертель испытывал модели самых немыслимых очертаний, но ничего не получалось. Судно не шло. В одних случаях ему не хватало остойчивости при движении на воде, в других - недостаточной оказывалась подъемная сила крыла и судно не поднималось над водой. Золотая середина так и не была найдена, хотя система подводных крыльев, созданная Шертелем, нашла применение. И все же полное практическое осуществление идеи подводного крыла не давалось зарубежным исследователям.

Ганс фон Шертель

Примерно в те же годы студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева заинтересовала статья в сборнике научных трудов ЦАГИ. В статье рассматривалось поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Автор доказывал: чем сильнее поток, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла.
Молодого человека захватила идея - заставить служить те гидродинамические силы, которые как раз не позволяли судам увеличивать скорость, делали водный транспорт тихоходным. Словом, решил врага обратить в друга.
И обратил!

Осенью сорок первого года Ростислав Алексеев - выпускник института - защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях ». Государственная экзаменационная комиссия услышала о судне, которого еще не знала мировая история кораблестроения. Дипломная работа была признана соответствующей уровню кандидатской диссертации.

В проекте Алексеева использовался эффект малопогруженного подводного крыла (эффект Алексеева). Подводное крыло Алексеева состоит из двух главных горизонтальных несущих плоскостей - одна спереди и одна сзади. Двугранный угол при схождении или мал, или отсутствует, распределение веса - примерно поровну между передней и задней плоскостями. Погруженное подводное крыло, поднимаясь к поверхности, постепенно теряет подъемную силу, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, подъемная сила приближается к нулю. Именно благодаря этому эффекту погруженное крыло не способно полностью выйти на поверхность. При этом относительно небольшой гидропланирующий (скользящий по поверхности воды) подкрылок используется для помощи при «выходе на крыло», а также не позволяет судну вернуться в водоизмещающий режим. Эти подкрылки расположены в непосредственной близости к передним стойкам и установлены так, что на ходу касаются поверхности воды, в то время как несущие крылья погружены примерно на глубину, равную длине их хорды. Вся эта система впервые была испытана на небольшом катерке, который приводил в движение 77-сильный автомобильный двигатель.

После защиты диплома Р. Е. Алексеев получил направление на горьковский завод «Красное Сормово», в отдел технического контроля: молодой судостроитель стал контролером ОТК по приему танков - главной продукции завода. Время-то было военное.
На первом своем катере Р. Е. Алексеев в 1946 году отправился в Москву. Его приняли в заинтересованных организациях, специалисты познакомились с судном. У идеи судна на подводных крыльях появились первые сторонники не только в Горьком, но и в Москве. Крохотный коллектив лаборатории принялся за технический проект первого в мире судна на подводных крыльях под условным названием «Ракета» .
Первое пассажирское судно на подводных крыльях под таким же названием поступило в эксплуатацию в 1957 году. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет» , в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом Звезда.
«Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых, хотя и недешёвых (цены билетов на такие суда заметно превышали цены на пригородные электрички на то же расстояние), видов семейного отдыха на реке.
В Нижнем Новгороде «Ракеты» использовались в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные суда.

пассажирский салон “ Ракеты “

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1» ) появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна Ростислав Евгеньевич Алексеев и лично продемонстрировал её Хрущёву.

На базе разработок Алексеева в России было построено большое количество коммерческих судов на подводных крыльях : «Ракета» , «Стрела» , «Спутник» , «Метеор» , «Комета» , «Циклон» , «Буревестник» , «Восход» . Строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире - «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча».

корабль на ПК проекта “ Бабочка “

ракетный катер на ПК МРК-5

МРК-5 у пирса военно-морской базы

МРК-5

ТТД:
Водоизмещение: 432 т.
Размеры: длина - 56,6 м, ширина - 10,2 м (21,1 м с опущенными крыльями), осадка - 2,35 м (8,0 м с опущенными крыльями).
Скорость хода максимальная: 60 узлов.
Дальность плавания: 700 миль при 45 узлах.
Силовая установка: 2 газовых турбины М-10 по 18000 л.с. на 4 винтах в опускаемых колонках, 2 дизеля ДРА-211 по 1100 л.с. для малого хода
Вооружение: 2х2 пусковых установки ПКР "Малахит (4 ракеты П-120), 1x6 30-мм артустановка АК-630, 1х2 ПУ ЗРК "Оса-М" (20 ракет).
Экипаж: 40 чел.

Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной.

Существовала также пожарная модификация «Ракета-П » с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 м. Подача воды — 800 куб. м/час.
В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволяли крылатым судам успешно конкурировать с другими видами транспорта. Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. Помимо «Ракеты» в СССР строились и другие типы гражданских теплоходов на подводных крыльях. К 1985 году на водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов «Ракета» , десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь». В нашей стране суда на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 миллионов пассажиров. Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны, в том числе в США, ФРГ, Францию, Италию и Великобританию.

С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». Так, например, в 2009 году эксплуатировалось четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246.

Теплоход «Беларусь» отличался тем, что имел очень малую осадку: на плаву — 0,91, при ходе на крыльях — 0,3 метра. Для сравнения: те же параметры у теплохода «Ракета» — 1,8 и 1,1 метра.

«Беларусь» обслуживал пригородные и местные речные линии протяженностью до 320 километров. Судно брала на борт 40 пассажиров и при эксплуатационной мощности 600 лошадиных сил развивает скорость 65 километров в час.

Катер «Волга» был предназначен для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей.

Можно использовать на прибрежных морских линиях, а также на реках, озерах и водохранилищах протяженностью до 180 км. Длина - 8,5 м. Ширина - 2,1 м. Осадка на плаву - 0,85 м. Осадка при ходе на крыльях - 0,55 м. Скорость - 60 км/ч. Мощность - 70 л.с. Пассажиры - 6 человек.

Теплоход «Метеор» предназначался для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях протяженностью до 600 км. Длина - 34,6 м. Ширина - 9,5 м. Осадка на плаву - 2,3 м. Осадка при ходе на крыльях - 1,2 м. Скорость - 65 км/ч. Силовая установка - 2x850 л.с.. Пассажиры - 124 человек.

«Метеоры» производились с 1961 по 1991 годы на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького. Всего было построено более 400 теплоходов этой серии. В нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с импортными двигателями и кондиционерами, которая также поставлялась в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» на заводе была демонтирована.

Теплоход «Комета» был предназначен для скоростных пассажирских перевозок на прибрежных морских линиях протяженностью до 230 миль. Длина - 35,1 м. Ширина - 9,6 м. Осадка на плаву - 3,2 м. Осадка при ходе на крыльях - 1,45 м. Скорость - 32 - 34 узла. Силовая установка - 2x850 л.с.. Пассажиры - 118 чел.

Теплоход «Восход» был создан для замены более старых судов на подводных крыльях - «Ракет» и «Метеоров». Длина - 27,6 м. Ширина - 6,4 м. Осадка на плаву - 2,1 м. Осадка при ходе на крыльях - 1,1 м. Скорость - 65 км/ч. Силовая установка - 2x500 л.с.. Пассажиры - 71человек.

Строились «Восходы» на судостроительном заводе «Море» в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом «Звезда» и заводом «Барнаултрансмаш». В общей сложности к началу девяностых годов было построено более 150 «Восходов». В девяностых годах производство «Восходов» практически остановилось в связи с тяжёлым положением завода-производителя.

Газотурбоход «Буревестник» предназначен для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км Длина - 43,2м. Ширина - 7,4 м. Осадка на плаву - 2,0 м. Осадка при ходе на крыльях - 0,6м. Скорость - 90 км/ч. Мощность - 2x2700 л.с.. Пассажиры - 150 чел.

«Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей (ГТД) АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, позаимствованных от самолёта Ил-18. «Буревестник» существовал в единственном экземпляре. Эксплуатировался он c 1964 года до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький.

На первый взгляд он выглядит, как космический катер из "Звездных войн". На деле же этот ржавеющий корабль был сделан более 40 лет назад. В период холодной войны подобные суда на подводных крыльях с огромной скоростью бороздили реки в Советском союзе, вызывая всеобщий восторг и восхищение пассажиров.

Создатели советских пассажирских судов на подводных крыльях использовали технологию, при которой после достижения определенной скорости корпус корабля поднимался над поверхностью воды. Это уменьшало лобовое сопротивление и позволяло развивать невероятную скорость до 150 км / ч.

Эти суда называли "Ракетами", "Метеорами", "Кометами", "Спутниками" (неудивительно, ведь в то время шло активное развитие космической программы), а некоторые из моделей даже оснащались турбинами от самолетов.

Отцом современных судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолетов является советский изобретатель Ростислав Алексеев. Именно по его чертежам было построено почти 3000 судов для российских и украинских рек. На протяжении многих лет было введено много различных моделей, которые получили названия, вдохновленные советской космической эрой ("Спутник", "Комета", "Восход").

Но затем наступил крах Советского Союза и производство судов на подводных крыльях прекратилось. Они были выведены из эксплуатации и многие из них сегодня ржавеют на судовых кладбищах, одно из которых находится в лесу недалеко от города Пермь.

Другие суда были проданы разным странам. К примеру, во Вьетнаме катера на подводных крыльях "Восход", построенные в 1970-х годах, эксплуатируются до сих пор, ежедневно курсируя между островом Кат Ба и городом Хайфон. Другие бывшие советские "Ракеты" по-прежнему "летают" над реками в Канаде, Греции, Нидерландах, Таиланде, Турции и Китае.

Один богатый россиянин даже превратил одно из судов в личную роскошную яхту. Другое судно было превращено в модный бар в украинском Каневе.

Оригинал взят у dinolippi в Обескрыленная «Ракета»

По большому счёту, это — не технический монумент. Но уважаемый владелец сообщества дал добро на публикацию этого материала здесь.

Под Казанью, в селе Кирельское (ширина 55.131826, долгота 49.14235), рядом с судоремонтным заводом, стоит полузаброшенный детский лагерь. Обычный лагерь, ничего особенного, но во время прошлогоднего велопутешествия по заброшенным церквям он был нанесён на карты, как очень желаемый для посещения объект: в качестве кинотеатра там использовалось крылатое судно типа «Ракета».

Вскользь упомянув о нём в отчёте, я не собирался больше возвращаться к этому месту в своих записях. Фотографий набралось мало, никакой художественной ценности они не представляли... Но вот, спустя восемь месяцев после того похода, я вдруг читаю в новостных лентах: в Москве режут последние «Ракеты». Две, списанные ещё десять лет назад, обозвали рухлядью и пустили под нож в середине февраля; ещё две ждут такой же участи на берегу. Ещё пара осталась пока на ходу, но надолго ли? И вот нахлынули воспоминания, как-то защемило внутри, и приятель пишет в скайп по этому поводу... И вот уже разбираю фотографии с нелепо торчащим между лесных деревьев стремительным силуэтом, смотрю на youtube видео, роюсь в базе fleetphoto.ru...

Режут последние «Ракеты»... Меня это печалит. С возрастом становишься всё сентиментальнее, всё трепетнее относишься к удаляющемуся детству, а «Ракета» для меня — один из символов той беззаботной поры: лето я проводил в деревне на другом берегу Волги, и самым простым и быстрым способом добраться туда были теплоходы: медленные водоизмещающие «ОМ» или «Московский» и скоростные «Ракеты» и «Метеоры» на подводных крыльях. Кроме подобных нам дачников, в город ездили жители окрестных деревень — например, торговать на рынке дарами своего огорода, так что пассажиропоток был постоянным и довольно плотным. Автобусом на тот берег добраться было проблемно (даже после появления моста через Волгу в 1989 году посуху нужно было делать здоровенный крюк, а до того приходилось переплавляться на пароме), личный автомобиль был далеко не у каждого, и водный транспорт был востребован. К казанскому речному порту было приписано с десяток «Ракет» и столько же примерно «Метеоров», а из соседних городов заходило две-три больших «Кометы». Я наперечёт знал все местные пассажирские теплоходы и в неисчислимых количествах рисовал их в альбомах. С летними друзьями мы играли в речной порт: я был диспетчером, объявлял посадку и отправление рейсов до разных пристаней, а пацаны на велосипедах гоняли до какого-нибудь дома, и чем дальше от Казани была объявленная пристань — тем дальше ездил «капитан».

До сих пор помню билетики из тёмной плотной бумаги с красным узором и штемпелями: номер теплохода и время отправления. Чаще всего мы ездили на «десятичасовой» «Ракете». До нашей пристани, не особо удалённой от города, «Метеоры» почти не ходили — только подменяли «Ракеты» в случае суровой погоды и иногда заходили по пути в город подобрать кого-то, если оставалось место на борту. «Метеор» в детстве гораздо больше нравился: больше, мощнее, шумнее, быстрее, выглядит посовременнее. И к появившимся у нас ближе к концу 80-х «Восходам» тоже интерес был куда больше. Теперь же, спустя годы, когда по паре «Метеоров» с «Восходами» здесь ещё бегают, все местные «Ракеты» уже лет двадцать как порезаны на металлолом, а во всей России (скорее, вообще во всём мире) ходовых «Ракет» осталось пять штук, я скучаю именно по их изящным плавным линиям.

Словом, суда на подводных крыльях для меня вещь культовая. Но не менее культовой является для меня и фигура их легендарного конструктора — Ростислава Алексеева. Это фигура, на мой взгляд, масштаба не меньшего, чем, скажем Сергей Королёв: Алексеев совершил два революционных технологических прорыва — сначала в судовой промышленности, создав с нуля несколько проектов судов на подводных крыльях, а вскоре и в авиации, изобретя удивительную машину — экраноплан. Судьба конструктора вызывает одновременно и чувство гордости за страну, в которой когда-то совершали такого масштаба технические прорывы, и одновременно — презрение к власть придержащим: Алексеева, в конце концов, загубила номенклатурная сволочь. Тут же можно вспомнить гениального конструктора вертолётов Сикорского, вынужденного бежать от революционного пролетариата... Что в итоге? Технологию вертолётостроения СССР осваивал по американским образцам только в 1960-х годах, пальма первенства в производстве «крылатых кораблей» упущена, потенциал экранопланостроения до сих пор не раскрыт — а это, вероятно, потеря для всего человечества в целом.

Но я отвлёкся... К своему первому большому судну на подводных крыльях — «Ракете», ознаменовавшей прорыв в судостроении, совершившей революцию в перевозках пассажиров по рекам, Алексеев шёл почти двадцать лет. Он загорелся идеей крылатого корабля ещё в 30-х годах, будучи студентом Горьковского индустриального института, когда ознакомился с исследованиями работы крыла в жидкой среде, а в 1941 году защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях». Вскоре, работая на сормовском заводе мастером-испытателем танков, разработал на основе дипломного проекта торпедный катер на подводных крыльях, однако ни у командования Военно-Морского Флота, ни в наркоме судостроительной промышленности идея поддержки не нашла. Однако упорный конструктор продолжал работу, и его исследования заинтересовали руководство «Красного Сормова»: через полтора года ему была предоставлена возможность работать над своим проектом, выделено время, создана специальная гидролаборатория. В 1943 году Алексеев создал свой первый крылатый катер А-4 и... сам же признал его бесперспективным — конструкция крыльев требовала изменения угла их атаки в зависимости от скорости, что усложняло и конструкцию корабля, и управление им. Однако начальство видит положительные результаты эксперимента, выделяет конструктору новое помещение, позволяет увеличить штат. Через два года, в 1945-м, проводятся испытания катера А-5, имеющего принципиально новую, более совершенную крыльевую схему с саморегулирующими подъемную силу малопогруженными крыльями. На этом катере Алексеев дошёл своим ходом до Москвы, чем привлёк внимание военных чинов, и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.

Параллельно этому гениальный конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна — прообраза «Ракеты». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьими инертностью, консерватизмом, скепсисом, выбивать финансирование... Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года. Экспериментальный цех КБ работал в три смены, и уже к маю следующего года экспериментальное СПК было спущено на воду. Об условиях, в которых пришлось собирать первый крылатый теплоход, можно судить по такому сообщению, найденному на одном форуме: «Мой дядя работал у Алексеева (судосборщиком) над первой «Ракетой», и они вместе ночью ходили на заводскую Аллею Почёта и снимали оргстекло, чтобы застеклить салон. Алексееву в то время было запрещено заниматься гражданскими проектами, их финансирование было закрыто. «Ракета-1» пошла в Москву на показ Хрущеву без остекления ходовой рубки (не успели согнуть лобовое стекло).»

26 июля 1957 года рано утром «Ракета» вышла из Горького в Москву, где открывался Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Путь занял пятнадцать часов, в то время как обычный теплоход преодолевал его за три дня. Это был триумф: летящий над волнами необычный, стремительный теплоход вызывал у зрителей восторженное удивление, давал повод для зависти зарубежным гостям и участникам фестиваля, которых катали по Москве-реке и каналу им. Москвы, а самое главное — получил высочайшее партийное одобрение: прокатившемуся на новинке Хрущёву «Ракета» очень понравилась, и Никита Сергеевич, сказав «Хватит нам по рекам на волах плавать! Современному миру — современную скорость!», дал Алексееву карт-бланш на серийное производство.

Отработав на Всемирном фестивале три недели, экспериментальная «Ракета» поступила в опытную эксплуатацию на линии Горький-Казань. Расстояние в 420 километров она преодолевала за семь часов. Обычному водоизмещающему теплоходу на это требовалось тридцать часов; дорога на поезде занимала двадцать восемь часов. В конце навигации 1958 года, в сентябре, опыт признан успешным — и с небольшими изменениями по сравнению с головным судном «Ракета» идет в серию.

Строили «Ракеты» в Горьком, на заводе «Красное Сормово», где была выпущена первая серия из десяти судов, а с 1960 года производство начали в Крыму, на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Последние суда серии были спущены в 1976 году, а всего их было построено почти четырста. Существовало три основных проекта (модификации) «Ракет» — стандартный 340, 340МЕ для мелководья, с уменьшенной осадкой, и 340Э (полагаю, что предназначенный для экспорта, но не факт). Салон 27-метрового СПК был рассчитан на 65 пассажиров, эксплуатационная скорость — 64 км/ч.

Одним из первых капитанов «Ракеты» был Михаил Девятаев ― герой Великой Отечественной, умудрившийся, будучи в плену, угнать с секретного немецкого аэродрома «Хейнкель-111» и вернуться на родину. Вполне вероятно, что он когда-то стоял на руле и этой «Ракеты» с бортовым номером 25. Это было первое крылатое судно, приписанное к казанскому речному порту. Выпущено и поступило на баланс Волжского объединённого речного пароходства в 1961 году, числилось на нём до 1992-го, а потом было отогнано на сто километров вниз по Волге и превращено в кинотеатр в детском лагере неподалёку от судоремонтного завода.

Теплоход лишили крыльев, оставили только короткие культи-стойки, с одной стороны, изувечив «Ракету», с другой — примерно так она и выглядела на ходу. Если бы ещё не оторвали напрочь вторую стойку в носовой части... Ну и закрашенные иллюминаторы тоже шарма не добавляют, конечно.

Вот как в оригинале выглядят крылья «Ракеты»:

В корме здесь вырезали вход для юного зрителя, в оригинале транец был глухим:

Приятная особенность «Ракеты» заключалась в наличии открытой площадки и прогулочной палубы в корме судна — у более поздних СПК таковой не было. Например, у «Метеора» прогулочная палуба — одно название: совсем небольшое крытое помещение между кормовым и носовым салонами с довольно ограниченным обзором, места человек на шесть, сесть негде.... А вот на «Ракете» в жаркий день пассажиры стремились первыми занять кормовые сиденья.

По этому трапу пассажиры, ступив с причала на верхнюю палубу сразу за капитанской рубкой, спускались к корме, разворачивались, и по прогулочной палубе шли в направлении носа, попадая в пассажирский салон.

Прогулочная палуба, вид на нос...

И на корму

Нос «Ракеты». Из вертикальной щели по штату торчал якорь.

Нос, вид сверху: полубак с брашпилем якорного устройства, точнее, уже без него. Иногда пассажиров пускали сюда погулять и проветрить голову:) На казанских «Ракетах» я правда такого не припомню...

Наглухо заваренная и закрашенная надстройка — капитанская рубка:

А вот она в первозданном виде (редкий кадр — заснеженное СПК):

В группе «Суда на подводных крыльях» во Вконтакте нашлись фотографии интерьера капитанского мостика:

А так выглядит пассажирский салон «Ракеты»: если глядеть на нос...

И в корму:

Ближе к выходу на прогулочную палубу — буфет. Говорят, даже работал в некоторых пароходствах...

«Ракета», первенец скоростного флота СССР, пользовалась большой популярностью по всей стране. Наверное, практически на всех судоходных реках Союза можно было услышать характерный «ракетный» рокот , а название судна стало нарицательным: «ракетами» часто называли все скоростные суда. Например, на этой пачке советских сигарет марки «Ракета» изображено в действительности СПК «Метеор», следующее детище Ростислава Алексеева. Впрочем, обычно таких ляпов удавалось избегать:

Несколько десятилетий «Ракеты» были основным транспортом на многих скоростных водных магистралях страны, связывающих города и труднодоступные деревни, а сейчас действующие суда этого типа можно сосчитать по пальцам одной руки — и сколько навигаций им ещё осталось, неизвестно. Будет печально, если никто не сохранит ни один легендарный теплоход ― если не качестве действующего экспоната, который катал бы туристов хотя бы несколько раз в сезон, то как минимум в качестве музея, сохранённого для истории в первозданном виде, тем более, что до сих пор ни одна «Ракета» не удостоилась такой судьбы. Несколько теплоходов после списания, видоизменившись с разной степенью уродства, использовались в качестве кафе (единственное приятное исключение ― «Ракета-170» в подмосковном санатории, которую сохранили в почти оригинальном виде), полноценного корабля-памятника, увы, не существует.

А «Ракета» безусловно заслуживает того, чтобы быть увековеченной ― и как дань уважения конструкторскому гению Алексеева, и как технический памятник, имеющий ценность для всего человечества: на момент своего появления «Ракета» была лучшим СПК в мире ― конструкция и дизайн не имели аналогов, и для рек, озёр и водохранилищ, где осадка имела немаловажное значение, лучшего скоростного теплохода было не найти. Недаром же «Ракеты» экспортировались не только в страны соцлагеря, но и в ФРГ, Великобританию и даже США!

Для Британии было построено несколько «Ракет» по отдельному проекту 340Т. По той скудной информации, что можно найти в интернете, можно сделать вывод, что этот проект отличался осадкой (по этому параметру он был чем-то средним между базовым проектом 340 и мелкосидящим 340М) и несколько другой конфигурацией входов-выходов. В частности, у некоторых английских «Ракет» появился дополнительный вход впереди по правому борту. Видимо, это было обусловлено спецификой английских пристаней и причалов. Теплоходы назывались «Raketa Greenwich», «Raketa Westminster», «Raketa Thames» и обслуживали пригородные линии в Лондоне два или три года, начиная с 1974-го.

Пара «Ракет» работала и в Западной Германии. C 1965 года «Raketa-367» эксплуатировалась в Гамбурге, но 1969 году вернулась на родину и была приписана к Московскому речному пароходству. Более продолжительной была карьера её систершипа кёльнской приписки, построенной в 1972 году по заказу немецкой компании Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG и связывавшей Кёльн с Дюссельдорфом и Майнцем. Рейнские речники намучались с ненадёжным дизелем М-400, заменив его, по сведениям немецкой wikipedia , 13 раз за те 25 лет, что прослужила им «Rheinpfeil» («Рейнская стрела» — так назвали местную «Ракету»), то есть раз в два года. У немцев, видимо, терпения было больше, чем у англичан, и они расстались с «Ракетой» лишь в 1997 году, продав её частному владельцу в Голландию.

А ещё одна «Raketa» работала в самом Нью-Йорке! Её построили по заказу «Судоимпорта» специально для выставки Ехро-67 в Монреале, где и продали в Штаты. Там она провела навигации 1968-69 годов, после чего попала на остров Гамильтон (Бермуды) — одно из самых удивительных мест, куда попадали советские суда на подводных крыльях.

Но самым экзотическим местом, где удалось поработать «Ракетам», стало, пожалуй Никарагуа. Несколько «Ракет», купленных в Белоруссии, проработали на местных линиях этой страны пару навигаций, начиная с 1995 года. Ближе к концу века регулярные рейсы по каким-то причинам прекратились, флотилия довольно быстро обветшала, сменила владельца и была разрезана на металлолом.

Упомяну про ещё одну из многочисленных локаций, где возили пассажиров «Ракеты»: город Припять. Ещё с середины 60-х годов сюда стали ходить «Ракеты» из Киева и Гомеля, позже, когда город разросся и возрос поток пассажиров — ближе к чернобыльской катастрофе — пустили и более вместительный «Метеор». По воспоминаниям жителей атомограда, скоростные теплоходы были вожделенной альтернативой автотранспорту, несмотря на более высокую цену билета: пролететь на крыльях по речке куда приятней, чем трястись по дороге в душном автобусе. Говорят, в выходные дни достать билет на «Ракету» (кстати, украинские и белорусские СПК, как правило, имели имена собственные: «Горизонт», «Тайфун», «Зiрка», «Степан Шутов», «Матвей Бортовский», «Юрий Гагарин») было практически невозможно.

Пока я копался в сети, упорядочивая, в общем-то, в основном уже известную мне информацию, я таки сделал для себя удивительное открытие о «Ракете». Оказывается, существовала её пожарная версия — проект 340П, с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. У неё был небольшой салон и два машинных отделения со стандартными «ракетными» дизелями М-400 — один был ходовым, второй — насосным. Дальность «стрельбы» пожарных стволов доходила до 90 м. Последнее их таких судов (построено было их всего несколько штук) работало до 2003 года, во время спасательной операции на Балтике получило серьёзные повреждения и было списано, а в 2011 году отремонтировано и установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге в качестве музейного экспоната. Правда, посторонних туда, к сожалению, не пускают.

За создание «Ракеты» в 1958 году завод «Красное Сормово» получил Большую золотую медаль международного жюри Всемирной промышленной выставки в Брюсселе. Но Ростислав Алексеев, конечно же, не остановился на этом. Невероятно работоспособный, очень требовательный и к себе, и к соратникам, он продолжал работу, выдавая на-гора по одному новому крылатому судну в год: в 1958 году спущен на воду шестиместный разъездной катер «Волга», в 1959 году — озёрный «Метеор», уже вдвое больше «Ракеты», в 1960 — морской теплоход «Комета» и «Спутник», перевозивший до 300(!) пассажиров, в 1961 — морской «Вихрь» на 260 пассажиров, в 1962 — водомётное СПК «Чайка», в 1963 — «Беларусь» для мелких рек, в 1964 — газотурбоход «Буревестник». Параллельно этому велись работы по созданию экранопланов и судов на воздушной динамической подушке — тоже первых в мире, как когда-то «Ракета»... Но это, как говорят, уже совсем другая история...